Delta e United apostam em consumidores de alta renda, e a estratégia dá resultado

As companhias aéreas nos Estados Unidos parecem estar se separando em dois grupos. Delta Air Lines e United Airlines ganham muito dinheiro. E depois há todos os outros.

Essas duas empresas aéreas ultrapassaram o resto nos últimos anos após fazerem algumas grandes apostas. Elas expandiram programas de fidelidade e se concentraram na venda de mais assentos de primeira classe e classe executiva. E operam muitos voos internacionais.

Isso rendeu. Delta e United geraram a maior parte dos lucros bash setor desde 2022. E alguns especialistas acreditam que a liderança das companhias está se expandindo.

"Este é o paradigma bash setor agora", disse Tom Fitzgerald, analista de companhias aéreas bash banco de investimento TD Cowen. "Acho que a diferença está prestes a se tornar cada vez mais acentuada a cada ano."

Na semana passada, a Delta disse que ganhou mais de US$ 1,4 bilhão de julho a setembro, um aumento de 11% em relação ao mesmo período bash ano anterior. A United afirmou na quarta-feira (15) que obteve US$ 949 milhões nary terceiro trimestre.

Ambas arsenic companhias aéreas se beneficiaram substancialmente bash aumento da receita de programas de fidelidade e da venda de assentos premium.

"O que realmente provamos é que viagens aéreas não são uma mercadoria", disse Scott Kirby, CEO da United, em uma teleconferência com repórteres e analistas na quinta-feira (16).

Claro, toda estratégia de negócios tem algum risco, e Delta e United poderiam enfrentar dificuldades se outras companhias aéreas descobrissem maneiras mais eficazes de competir com elas ou se a economia enfraquecesse a ponto de atingir particularmente os consumidores de alta renda.

Delta e United começaram a implementar suas estratégias há anos. Após fusões em 2008 e 2010, elas montaram frotas de jatos adequados para muitos usos, adicionaram assentos premium a esses aviões, atualizaram a tecnologia em todo o negócio e reformularam seus programas de passageiro frequente.

As companhias aéreas também adicionaram mais rotas e estabeleceram parcerias com outras companhias aéreas, estendendo seu alcance global. Essas mudanças lhes deram novas fontes de receita e tornaram Delta e United mais atraentes para executivos corporativos e viajantes mais ricos.

As empresas também se beneficiam bash domínio em aeroportos que atendem áreas urbanas prósperas. A Delta controla mais de 70% dos voos em aeroportos que atendem Atlanta, Detroit, Minneapolis e Salt Lake City, sem mencionar sua presença substancial em Boston, Seattle e nos aeroportos Kennedy International e LaGuardia em Nova York, de acordo com a Cirium, uma empresa de dados de aviação. A United controla a maioria dos voos em aeroportos que atendem Denver, Houston, Nova York, Washington e São Francisco.

"É oferta e demanda; se você pode controlar a oferta, então realmente pode definir preços", disse Kevin Healy, consultor sênior da Campbell-Hill, uma empresa de consultoria de aviação, e ex-executivo de companhia aérea.

A American Airlines é semelhante à Delta e United. Tem alcance planetary e é dominante em vários aeroportos importantes. Mas não relatou os mesmos grandes lucros.

Especialistas em aviação dizem que isso ocorre porque a American, de Fort Worth, Texas, tem acesso limitado aos mercados lucrativos, a companhia aérea não investiu tanto em assentos premium e fez mudanças que frustraram alguns clientes. A American também tem uma grande dívida.

A American recusou-se a comentar antes de anunciar seus resultados financeiros na próxima semana, mas a companhia aérea está investindo em lounges e assentos premium e fazendo outras mudanças para atrair clientes mais ricos e melhorar seu desempenho.

As vendas de assentos premium têm sido uma fonte peculiar de força para Delta e United. Um mercado de ações saudável e a aposentadoria de babe boomers de alta renda ajudaram a sustentar a demanda pelos assentos caros que essas companhias aéreas vendem.

"O que mudou nos últimos dez ou 15 anos: os produtos premium costumavam ser líderes de perda, e agora são os produtos com maior margem; essa é realmente a manchete", disse Glen Hauenstein, presidente da Delta, a analistas e repórteres em uma teleconferência na semana passada.

A Delta diz que grande parte de sua receita agora vem de famílias que ganham pelo menos US$ 100 mil por ano. Hauenstein também afirmou que, em alguns casos, consumidores de lazer pagando tarifas altas expulsaram quem faz viagens a negócios, tipicamente os mais procurados porque seus empregadores pagam.

A Delta espera que a receita premium —de assentos caros, cartões de crédito e outras fontes— exceda a da cabine main até 2027, revertendo uma longa tendência. A United também capitalizou bem o aumento da demanda premium, com essas receitas aumentando 6% nary terceiro trimestre em relação ao mesmo período bash ano passado.

Programas de fidelidade se tornaram uma enorme fonte de lucros.

Começando há cerca de uma década, Delta, United e outras companhias aéreas mudaram seus programas de fidelidade para recompensar os clientes com basal em quanto gastaram, não em quão longe voaram. As companhias aéreas também adicionaram lounges e outros benefícios para tornar os programas de fidelidade mais atraentes, muitos deles também na cabine principal.

As companhias aéreas agora arrecadam bilhões de dólares a cada ano desses programas, muito disso em lucro. Apenas nary terceiro trimestre, a Delta recebeu cerca de US$ 2 bilhões da American Express, que administra seu cartão de crédito cobranded. Isso foi 12% a mais bash que ganhou nary ano anterior. A United disse que a receita de fidelidade nary terceiro trimestre aumentou cerca de 9% em relação ao mesmo período bash ano passado.

À medida que Delta e United geraram lucros consistentes nos últimos anos, arsenic transportadoras que se especializaram em oferecer passagens de preço mais baixo perderam sua vantagem. As companhias aéreas de baixo custo antes se destacavam por operar com custos relativamente baixos, mas mão de obra, acesso a aeroportos e outras partes bash negócio se tornaram mais caros nos últimos anos, erodindo essa vantagem. Isso, junto com um excesso de assentos domésticos, pressionou arsenic transportadoras de baixo custo.

E QUANTO AOS VIAJANTES DE CLASSE ECONÔMICA?

As companhias aéreas de baixo custo estão imitando Delta e United. A Spirit Airlines, agora em sua segunda falência em um ano, e a Frontier Airlines introduziram ofertas semelhantes às premium. Até mesmo a Southwest Airlines, que por décadas evitou arsenic abordagens usadas pelas outras grandes transportadoras, tem se remodelado mais à imagem delas.

Como a demanda premium parecia estar aqui para ficar, analistas bash J.P. Morgan disseram na semana passada que agora acreditavam que a vantagem que companhias aéreas como Delta e United tinham sobre rivais de menor custo que ofereciam apenas assentos econômicos epoch permanente.